阿尔卑斯山梅赛德斯-奔驰新一代G级越野车推出“海外试驾”

一次关于全新梅赛德斯-奔驰G级的越野之旅

文·图/Motor Trend 编译·谭小博 设计·张斯琦

梅赛德斯公司自1979年首次推出G级运动型多功能车(G-Class SUV)以来,其最为重要的目标之一就是提升“砖块形”SUV的路面表现。这对于当时的G级来说是必不可少的,其原始的循环球式转向系统出了名的“松垮”,要通过不断修正以保持直线行驶,更不要谈论什么车身晃动。

需要记住的是,梅赛德斯设计这款车的初衷是供那些经常穿梭于糟糕地形的农民与德国联邦国防军军官(Bundeswehr)使用的,而他能够成为诸如卡地亚(Cartier)等奢侈品粉丝们的最爱,却是一个令人欣喜的意外。

但是,无论越野车(Gelandewagen)“进化”的多么时尚、多么斯文以满足更多人群的喜好,梅赛德斯始终要确保新版本车型能够“不忘初心”的满足一款越野车的设计初衷,甚至比他的前辈更优秀,能力更强。如同他方正的造型风格一样,北美野山羊般的越野资质同样是G级独特身份的重要组成部分,没有这些,梅赛德斯-奔驰G级就没有存在的理由。

为了证明全新梅赛德斯-奔驰G级仍旧是可以买到的最为强悍的越野车之一,我们受邀来到了奥地利SchÖckl山区,这里一直被用来测试并开发G级的越野性能,道路崎岖险恶,复杂程度远超现代汽车的行驶承受能力。

山径沿路的上下颠簸不仅让梅赛德斯专业驾驶员充分展现了全新梅赛德斯-奔驰G级原型车的新功能,同时也展现了其卓越的越野能力。尽管新车已经把前轴换成了独立悬架,但我们很快就发现没有什么是他驾驭不了的。

或许更重要的,是全新梅赛德斯-奔驰G级的那一份冷静与从容,每一个障碍都处理的游刃有余,几乎感觉不到他刻意的尝试。即便是以近乎疯狂的速度“炸虐”脚下的小路(此时大爱副驾驶前方的手柄),他仍能泰然处之。难道吉普牧马人或丰田兰德酷路泽就不能以相同的方式下山吗?或许可能,但他们的乘员舒适度绝不会像G级一般出色,其车身控制令人印象深刻。

梅赛德斯的工程师们是怎么做到的呢?

新车的车身框架硬度提升了34%,整体车身刚性提高了近50%,尽管车身仅比上代车型宽了17毫米,但车内横向空间却整整增加了112毫米之多。与此同时,新车的涉水深度也增加了99毫米,达到了700毫米。

此外,接近角、离去角与纵向通过角均提升了1度,倾斜角度增加至35度,整体的悬架行程也有所提升,前轴的压缩范围与回弹范围分别为85毫米与100毫米,后轴的压缩范围与回弹范围也分别达到了82毫米以及142毫米。

全新梅赛德斯-奔驰G级后悬架用五连杆替代了上代车型的三连杆设计,全新的9挡自动变速器可实现40/60的前后扭矩分配,前差速器的位置离地更远,同时将油箱放置在了后轴的前方。

别担心,你所关心的那些重要的东西还在那里。全新梅赛德斯-奔驰G级延用了梯形车架、侧方排气以及三个锁止式差速器。你可以在变速器处于空挡状态时选择低挡模式,也可以在时速不高于70公里/小时切换回高挡模式。

梅赛德斯表示,他们没有计划在全新车型上提供像其他汽车品牌SUV所配备的低速行驶控制功能,但我无法想象有谁会真的舍弃它。驾驶员不仅要演示油门是多么容易调节,同时还要证明你可以依靠发动机制动来减慢速度。

一个出人意料的实用功能是全新加入的前置摄像头,它可以将道路前方的情况清晰地展现在我们眼前。与雪佛兰科罗拉多ZR2(Chevrolet Colorado ZR2)的不同,这个摄像头可以清楚地展示出车辆的宽度以及前路状况,并且可以通过360度视角帮助你观察四周情况,这两种功能有助于更简单地解决行路况难题。

全新梅赛德斯-奔驰G级加入了一种被称作G模式的全新越野驾驶模式,一旦低速模式被启用或者一个差速器被锁止,G模式将做出积极反应——根据越野路况自动优化可调节减振器、转向系统、油门等等。当然,在我们做道路试驾之前,我们还不能确切地说他的影响或者变化有多大。

整体而言,可以清楚地看到虽然那个灵活的前轴已经消失,但全新梅赛德斯-奔驰G级并没有因此而乱了节奏,他仍旧是那个绝对的越野猛兽,足以击败任何对手。现在我们需要做的,是看看它在铺装路面的表现如何了。

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