坦克500，车长超过5米，七座版本的车重已经在2.5吨以上，搭载3.0T+9AT变速箱，在当下节能减排的风潮里，坦克这一手牌打的让人有点摸不着头脑。
别说这么重一台车还搭载3.0T发动机了，就连我自己那台1.4T的奥迪A3，我都是能不开尽量不开。
然而所有这些理性的分析，总能被坦克500的火爆程度狠狠打脸。
上汽大众作为国内最早成立的合资车企，当年火遍全国的桑塔纳就来自上汽大众，旗下很多车型的销量自然也是名列前茅。但是在2月份的销量被比亚迪超越了，这是国产品牌第一次在销量上超越合资巨头。
这说明消费者不再盲目崇拜合资品牌，谁产品好就买谁。2月份比亚迪秦PLUS销量达到了22506辆，要知道去年2月比亚迪秦的销量只有1000多辆，前后翻了10几倍。
这其中，很大一部分功劳要颁给“DM-i”，它解决了插电混动车型的两大痛点：亏电油耗高以及车价高。亏电油耗仅为百公里3.8L，关键是起售价只要10.88万元，能上绿牌，免购置税，所以一上市就一车难求，等车周期甚至要半年起。
坦克和比亚迪的成功学可以普及吗？回答这个问题要从多方面来分析。
首先从坦克来讲，长城的聚焦策略有助于长城打造一个SUV专家形象，这样在硬派越野这种相对细分和专业化领域，才能让公众产生信赖。甚至在面对3.0T+9AT这种长城首次操刀的大排量动力时，大家都愿意给长城一个证明自己的机会。
我们都知道长城当年靠着皮卡和越野车闯出了名头，这种形象也早已在大众心中根深蒂固，但是否能延续到其它品牌甚至自家的其它领域上不好说。如果当长城进入轿车领域时，就会面临一个同质化竞争，但是一个造SUV出身的品牌去造一台轿车，总体的说服力还是差了一些。
同样的悬念也适用于其它品牌，但不代表其它品牌就没有机会，因为找对时机也很重要。
2009年，长城曾经推出一款造型非常抓人眼球的，方方正正的小型SUV——长城酷熊。这款整体造型十分偏向日式风格，在当时汽车造型还十分中规中矩的年代，这样可爱的设计，刚上市就收获了不错的口碑。
但口碑归口碑，在那个年代，人们对汽车的审美与需求仍停留在中规中矩的阶段，家庭用车也基本停留在第一辆车，满足所有出行需求的时代。像酷熊这样可爱的小车优势并不大，所以很快就停产了。
如果放在今天这个时代，移植上一套纯电动力系统，与欧拉“猫”系列车型一样，走可爱的路线，命运或许会截然不同。
再比如北京BJ40以及和奔驰G-Class多少沾点边的BJ80车型，同样也是因为时机的原因没有获得很好的销量。BJ40销量较好也不过2000多台，BJ80更是惨淡，几个季度加起来还不够1000台。
可能有人会问，以前时机不对，那现在时机到了，为什么还是只有坦克系列的车型卖得好？
在价格上，坦克300售价集中在20-30万区间，对于玩车老炮来说，不需要投入很大的资金就能体验三把锁。对于没有越野需求的消费者来说，硬汉的外形和丰富的用料配置，也能让他们有了购买它的欲望。
有了坦克300打基础，排量更大、更豪华的坦克500自然也吸引了不少购买者。
当然这样的机会并不仅限于坦克，如果其它厂商，能够抓住这个时代的变化，推出合适的产品，相信也能够复制坦克系列这样的成功案例。
就拿北京越野来说，作为中国越野第一品牌，是有着正儿八经的越野血统。不过也正是因为过于“纯正”，很多时候只能吸引少部分越野老炮。
好比同价位的坦克300和北京BJ40，在主被动安全配置、驾驶辅助配置、智能化配置等方面，基本上是坦克300吊打北京BJ40。如果往两台车里一坐，我相信大部分人也都会选择更有档次感和科技感的坦克300。
要我说，北京越野要想在市场上吃得开，内饰部分是着重需要提升的点。在智能化时代，大屏幕、各种科技配置都要安排上，另外内饰设计也需要重新捯饬下，现在内饰虽然不算廉价，但还是缺乏档次感和科技感。
当然乘坐舒适性和空间也要跟上，最后如果能在营销上下点功夫，那北京BJ系列车型还是有很大机会成为热销车型的。
再来说说比亚迪，能让比亚迪的销量再次达到一个新的高度，离不开2021年初发布的DM-i混动，这也是插电混动卷土重来的标志性开端。
去年前11个月，DM-i让比亚迪插混车型的累计销量同比增长471%！完全可以用“凶猛”来形容。而这样“凶猛”的背后，一方面源自于DM-i直接竞争对手的暂时空缺，发布更早的长城DHT四季度才开始交付，吉利的雷神DHT更是在去年年末才姗姗来迟。
日系两田的重点也一直是不插电的HEV车型，其中丰田早在几年前就推出了雷凌和卡罗拉的插电混动车型，但是由于价格过高，最后的命运相信大家也都看到了。
本田在去年也推出了CR-V的PHEV版本，但这辆车不甚完美。体积大幅增加的电池组让油箱从53升降到了仅26升，动力没有改变而车重却增加了。
日系品牌在PHEV车型上的不甚用心，给了自主品牌一个巨大的补位良机，但能不能抓得住就要看各位的本事了。
DM-i能如此热销，一方面跟最早量产有关，人民群众终究是更容易以产品为准，以至于一度有“只认识DM-i”的情况。
当然DM-i能如此快实现量产，也是因为其结构相较于长城柠檬DHT和吉利雷神DHT更为简单，所以价格上也能做到更低，秦PLUS DM-i能做到10万出头的其中原因之一找到了。
而柠檬DHT在结构上增加了一个两挡变速器，雷神DHT更是加入一个三挡变速器为星齿轮结构，可以看作是内置了一台3AT。相比于DM-i，它们的优势就是可以使得车辆在高速下内燃机的转速更低，提升油耗表现，也对NVH以及舒适性有利。
但是相应的物料成本，系统复杂程度增加而需要提高可靠性的成本都会增加，最终导致车辆售价的提升。
可以看到星越L 雷神Hi·X的预售价去到了17.37万元，与星越L燃油版次顶配车型的价格相当，这个售价可能会劝退一部分消费者，毕竟如果购车需求只是要一台省油的家用车的话，那很多人可能还是会把目光放在比亚迪的DM-i车型上。
不过这些都不是事，毕竟吉利旗下有很多价格实惠的车型，例如帝豪L、缤瑞、帝豪S、星瑞等等，如果将这套混动系统平铺到每台车型上，那么消费者可选择的范围就更广了。而随着时间的推移，这套系统燃油经济上的优势也将被凸显出来，当然这个时间越短越好。
总结
成功并不是不能复制，只要在对的时机，制造出符合这个时代的产品，那销量自然是不用愁的。只不过作为后来者，它们在被抢先一步占据消费者心智的情况下，需要付出更大的努力，形成自己独特的优势，相信随着时间的推移，依然能后来居上。
