越野车也可以“混合”?吉普牧马人4xe售出524900箱

  [新车上市]日前,Jeep牧马人4xe先行版正式国内上市,新车搭载一套插电式混动系统,提供撒哈拉先行版和罗宾汉先行版两款车型可选,售价分别为52.49万元和60.49万元。具体售价信息参看下表:

  ●新车介绍:

  动力总体无疑是牧马人4xe的核心卖点,该车使用了一套双电机插电式混动系统,且两台电机均位于前桥。官方数据显示,系统的综合功率达到267kW,峰值扭矩637N·m,0-96km/h的加速成绩在6秒以内,配合容量17kwh的镍锰钴锂电池组,纯电续航55km,综合工况油耗2.4L/100km。

  发动机部分依旧是排量为2.0L的直列四缸引擎,配双涡管增压、缸内直喷等先进技术均有应用,其最大功率266马力,峰值扭矩400牛米。传动系统方面,与发动机匹配的是采埃孚提供的经过电气化改造的纵置8AT变速器。

BSG电机(P0布局)

ISG电机(P2布局)

  电机部分,新车在发动机前端配备了一台BSG一体式电机(P0布局),最大功率33kW,最大扭矩53Nm,用于高效启停、能力回收,并提供辅助动力;而在发动机和变速器之间还集成一台ISG电机(P2布局),其最大功率100kW,峰值扭矩250Nm,用于取代传统变速器的液力变矩器,当离合器断开时,发动机会停机,此时车辆可通过ISG电机进行纯电行驶。

采埃孚8AT和四驱分动箱

带中央传动轴的分时四驱

  值得一提的是,牧马人是一台使用非承载式车身设计的越野车,因而插混版跟燃油版一样支持智能分时四驱(带分动箱和中央传动轴),它可以把更大扭矩分配到后轮以强化脱困能力,这一点跟主流插混车的四驱系统不太一样(没有传动轴,仅通过后桥电机驱动后轮)。

  在混动模块部分,新车提供三种驾驶模式可选,经济模式下会优先使用电机驱动,此时发动机只负责通过BSG电机充电,当电量偏低时发动机会提供额外动力;EV模式下全程使用ISG电机驱动,只有在节气门全开或电量低时发动机才会启动,充电并提供动力;eSave为电量保持模式,优先使用发动机的动力输出,电机作为辅助,电量消耗多少会补充多少。

吉普牧马人,广州车展上最好的汽车系列,这款越野车还能玩吗?

作为Jeep牧马人的粉丝,如果不是因为这款车,可能我都要忘了Jeep这个品牌了。而且在上次开过带电的牧马人之后,也一直想写一篇关于牧马人的文章,算是给很多关注这款车的越野爱好者一个参考。尤其是在坦克300等车型出现之后,很多人觉得Jeep牧马人不能打了,讲真,Jeep牧马人走到今天,靠的可不止是情怀。对于广州车展比较关注的小伙伴来说,Jeep牧马人还是值得一看的。尤其是据说此次广州车展,Jeep还将带来限量200台Jeep牧马人高地阿拉斯加极光绿特别版车型。

言归正传,今年主要说的还是插电版的牧马人是否值得买,以及其动态表现如何?关于外观其实不用多说,如果不是看到绿牌,相信很多人都不会注意到这是混动版车型。插电混合动力版的Jeep牧马人4xe与燃油版车型保持了高度一致,标志性的七孔格栅和两盏大圆灯并没有改动,甚至整车除了翼子板处的充电孔,以及车尾的“4xe”和其他几处电光蓝的字标以外,根本看不出和燃油版车型有何差别。

而且除了外观之外,在内饰方面几乎同样如此,燃油版和插混车型的内部变化并不大,很多人坐上车可能都没发现不同。这种做法也可以看出Jeep的聪明之处,毕竟牧马人的很多设计可以说是经典中的经典,贸然改动很容易适得其反,尤其是带电之后,本就容易让消费者纠结。至于空间不用多说,不过要说舒适性的话,在NVH静谧性方面还是有一定提升的,不过对于越野车来说,这种改动几乎可以忽略不计。

当然,大家最关心的还是混动版牧马人的动态表现,接下来就说说干货。和很多衍生车型一样,得益于2.0T发动机搭配电机的动力组合,这款越野车的参数也是十分夸张,最大马力达到了375匹,综合扭矩达到了637牛·米,这在传统燃油车上可是十分少见的。不过在实际驾驶过程中,你可能会感觉这辆混动版牧马人稍微安静一些,但是动力表现并没有过分夸张,至少不会让你觉得有开性能车的感觉。

至于大家关心的越野性能问题,我只想说一句,牧马人依旧是牧马人,即便是加上了插混系统的牧马人也依旧有着出色的越野性能。在实际测试过程中,这辆插电混动牧马人的表现依旧是足够亮眼,非铺装路面的表现依旧是一等一的棒。即便是很多人担心的涉水问题,这辆牧马人也没有让人失望,760mm的最大涉水深度足以让你轻松通过其他人不敢过的路面。

除此之外,这里多说一句,如果说燃油版牧马人是纯粹的大玩具,那么插电混动版牧马人则是在可玩性的基础上多了一丝实用性,比如可以作为市内代步工具。调节到ELECTRIC模式,你会发现原来牧马人原来也可以成为通勤工具。还是那句话,想买越野车,牧马人依旧是50万级别最值得考虑的对象。

如何将强硬越野车的实用性恢复到主流水平?试驾新的吉普牧马人!

说起硬派越野SUV,通常给人的感觉是外观内饰配置的年代感。也难怪车友们会有这样的印象,因为硬派越SUV多年不更新换代似乎已经成为了“行规”,要知道奔驰G级等待了39年才迎来自己的换代,而上一代铃木吉姆尼也在市场上度过了20年左右的时光。

不过,并不是每个品牌都墨守成规,对新事物视而不见的。例如同为硬派越野“明星”的牧马人,在经历了10年的成功后,完成了其第四代JL车型的更新。当经典遇上科技之后,新一代牧马人会做出怎样的取舍?换代后的牧马人能达到什么样的水平呢?疆哥就通过这一次试驾告诉大家。

熟悉Jeep牧马人的车友应该知道,在国内通常用两门版、四门版、撒哈拉(城市版本)和罗宾汉(极限越野版本)来区分不同配置的牧马人车型,也有根据代号进行称呼的。目前在国内能看到的,大都是JK,只有少量的TJ和YJ。

与G级明显柔化的外观不同,新款牧马人的整体外观依旧棱角分明,虽然看上去和老款并没有太大的区别,但稍微仔细一点观察,却有不少时尚潮流属性的“彩蛋”:前后重新设计的灯组都用上了LED光源,造型相当的复古别致,同时在尺寸惊人的挡泥板上巧妙地融合了日间行车灯和转向灯。

RUBICON版的牧马人还采用了颇有Hellcat味道的引擎盖,让这辆经典的硬派越野车看起来竟有了几分高性能的味道。

唯一让疆哥觉得可惜的是,老款的按钮式门把手没有保留下来,不过新款的门把手打开更加轻便,更适合女性车主。

总的来说,新款牧马人的外观对路人来说依旧是经典硬派的牧马人形象,而对熟悉牧马人的车迷来说,细节上的改变除了让牧马人看起来更时尚以外也足够用来区别新老款了,这样设计的取舍真的可谓是“喜新不厌旧”。

相比上一代活化石般简陋的内饰,新一代牧马人的内饰终于跟上了时代的步伐,事无巨细地提升了车内每一个角落的质感和仪式感,包括软质皮革包覆、空调面板上裸露的螺钉、换挡手柄上的金属图案、固定式的后顶棚把手等等。

同时也终于在牧马人上搭载了液晶触摸屏,虽然这在普通的家用SUV上算不上亮点,但这可是在牧马人上首次出现的原厂中控屏。7英寸(罗宾汉为8.4英寸)的屏幕上,提供Carplay和百度CarLife两种手机互联扩展功能,同时有指南针、空调调节等功能,整体操作十分流畅,用户体验上也很不错。

而仪表上3.5英寸的彩色屏幕,除了能显示各种车辆基础信息外,还能提供各种越野路况所需的信息, 例如车辆倾角、海拔、动力分配情况、指南针等,能让你实时了解四驱系统的介入情况和周围的环境。

车门车顶挡风玻璃也延续了可拆卸的传统(选装),双门版牧马人还提供软顶选装。新一代牧马人针对这个功能的使用场景做了诸多改进,使用起来确实也变得更方便。

尤其是前排座椅上方的顶棚的拆卸,有点类似于山地自行车的快拆,很拉风也很“实用”。

令疆哥更为欣喜的是,坐在牧马人的后排终于不再是一种折磨,更柔软的座椅舒适性相比上一代的“小板凳”有着质的提升,同时出风口和电源的加入让牧马人后排的实用性重新回到2018年的平均水平。

值得一提的是,由于车门是可拆卸的,前后玻璃的控制都要从车厢中间(中控面板下方和后排出风口下方)操作。虽然牧马人的内饰并没有形成外观那样经典而又鲜明的特点,也没有什么豪华的氛围。但对比老款,无论从质感还是对乘客的友善程度来看,新牧马人从无到有的进步,让疆哥实在不好意思去提更多的要求。

而来到各位最感兴趣的动态部分,这次疆哥驾驶的是四门的撒哈拉顶配版本。路线从保山出发直奔腾冲高黎山,途径著名的史迪威公路后返程。而行驶的路段包括有城市路段、高速路段、盘山公路和泥泞丛林路段,基本覆盖了撒哈拉常用的路面状况。

从驾驶体验来看,牧马人将转向系统原有的机械液压转向助力更换为电子液压助力转向,方向盘更轻便(相比于上一代)。小角度摆动方向盘时,转向比较灵敏,而在中央部位的虚位,则有效地隔绝了路面传递上来的震动。

新牧马人在铺装道路上的行驶品质确实有很大的提升,尤其是隔音,比上一代做得简直好太多。隔震性能也有所提高,不过使用的是普利司通的AT胎(全地形通用轮胎),相比于城市SUV还是能感受到一定的路面震动。

至于牧马人2.0T的动力,疆哥本来就没有抱过多的期待。但全程试下来,虽然表现不算太强,但是只要舍得踩,动力会在短暂的间隙后爆发,超车时还略有点“推背感”。而在急踩油门时,动力会有半秒到1秒左右的迟滞,疆哥觉得并不是涡轮迟滞的原因,更可能是跟ZF的8速变速箱的换挡逻辑有关,升档不算积极。制动方面,则略微偏硬,但不少司机表示这样的感觉更为安心。

通过性和越野性则是重头戏,挂上4L模式(挡位要挂到N挡才能进行挂四驱挡位)后,天生拥有一副惊奇的骨骼的牧马人,在新一代四驱系统(增加了Auto智能模式)的加持下,大部分越野路况对它来说都是如履平地。

要知道,牧马人全系的接近角都在41度以上,离去角则有36度以上。而扁平比超高的越野胎则把牧马人的离地间隙进一步提升到250mm以上,17寸原厂轮毂的J值还能兼容更大尺寸的越野胎,以方便买家提升越野性能。新一代的Dana车轴在减轻重量的同时提供了更高的强度,罗宾汉系列则直接采用了加强版的Dana 44车轴,以在更恶劣环境中提供更高的可靠性。

由于撒哈拉更多的定位城市路况,所以它的四驱系统是没有差速锁的。而罗宾汉则有三把锁,前后两把差速锁升级为电控之后能提供更顺滑的动力分配,同时依靠电控系统实现的自动四驱模式也增加了牧马人的路面适应性。新加入的电控防倾杆在必要的时候可以由司机手动断开以提升悬挂行程。不过从试驾的路段来看,泥泞的道路和普通沙石路面,对撒哈拉来说也是轻而易举。

价格方面,第四代牧马人一共推出4款车型,售价区间为42.99-53.99万元。虽然上市之前一度不被看好,毕竟正值关税上调之际,但是上市之后其价格相比老款(42.99-54.99万元)不仅没涨,反而在顶配车型上下调了1万元。

从两天的试驾可以看出,换代后的牧马人在最大程度强化自身优点的同时,也在向消费者实际的需求靠拢。悠久的历史已经让牧马人已经成为了一个偶像,它在汽车文化中的地位无可取代,但从最终换代的结果来看,它并没有高高在上自娱自乐,而是俯下身来,聆听消费者最真实的声音。源于需求,高于需求,或许这就是新一代牧马人的取舍哲学吧。

路试牧马人4 first×e:带绿卡的V8动力是越野车的未来

驾仕指数:80%

其实但凡有点常识的车迷,都会意识到内燃机在汽车领域是无法完全消亡的。只是存在形式会和现在有区别——可能是增程器,可能是插电式混动,但绝对是不会消失的。

原因特别简单,有些国家太大了。从西伯利亚这头走到那头;横穿撒哈拉沙漠;从康定到拉萨要行驶1728公里;塔克拉玛干现在还有很多没通公路的地方……带内燃机的汽车带百来升汽油也就相当于多带一个人,续航直接倍增,纯电汽车不可能这么做,那沿途每一百公里设置一个快充站?好主意,谁说这话就让他去建配套的火电站吧,要不核反应堆也行。

显然不行的嘛。

所以各大越野车制造商看得很清楚,从奔驰到Jeep到丰田福特日产以及国内的长城,你不会看到这个世界上有纯电动越野车,但大家都有推出插电式混动的计划,有,而且很多,因为车企在巨大的排放/碳积分/油耗压力下,不得不考虑更高效的能源利用方式。

但最先量产并实用化的车型,则是我刚刚开到的Jeep牧马人4×e——也即是牧马人的插电式混动版。

▲看到侧面的小黄灯了吗?试驾车是来自美国的试装车,刚从工厂下线,量产版会有更好的细节

不同于其他乘用车,硬派越野车要利用电能需要解决的方向不太一样,首先一个重点就是稳定,还有就是安全性,越野能力等等。因此Jeep在牧马人4×e选择了P0+P2的混动架构,P0是与皮带相连的BSG电机,而P2则“夹在”发动机与变速箱中间,通过离合器来接合动力。

值得一提的是,一般提到混动车型的四驱,那就是前后双电机。然而,在牧马人这种硬派越野车型上是不能这么做的,无论是稳定性还是成本都不具备可行性,所以牧马人4×e是将发动机和电动机的动力融合起来后,通过分动箱实现四驱的,也就是说,除了多了三电系统之外,牧马人4×e在操作上和牧马人4×4几乎没有什么区别。

▲为了越野时的安全性,电池组被安排在后排座椅下方

▲电池组的电量为17kWh,可支持牧马人4×e实现55公里的工信部纯电续航里程,所以,它是可以拿到绿牌的

由于整体动力架构与牧马人4×4区别不大,所以牧马人4×e依然使用了最大马力270ps和最大扭矩400N·m的2.0T发动机,P2电机最大马力135ps,最大扭矩250N·m,传动也依然由ZF供应的8AT负责。这意味着,其总输出可达到375ps,最大扭矩亦达到637N·m。这是什么概念呢?这已经看齐了V8发动机的动力水平,可以2.3吨的牧马人4×e的0~100km/h时间缩短至6秒左右。

▲充电口位于翼子板上方,高于最大760mm的涉水深度

▲充电口用一根高压线直接连到机舱内,也许很安全,但如果走线再讲究点就好了

▲这种程度的涉水对牧马人来说自然是小儿科

为了应对更强动力,牧马人4×e还对车桥规格进行了大幅度提升,比如,汽油版Sahara的前后轴规格为m186/200,然而牧马人4×e直接升级为Rubicon同款的Dana m210/220规格,齿比也从3.45提升至3.73(Ribicon为4.1),这意味都是为了适应更大的扭矩输出。

当然,对于牧马人来说,强悍的动力系统只是其中一方面的亮点,这套插电式混动对牧马人的核心实力的提升也是十分明显的,包括但不仅限于:

·更强的动力输出

·更快的动力响应速度

·更大的扭矩,特别是低速度的扭矩

·更低的油耗和更长的续航(长途才能试出来)

所以我们废话少说,提升了多少,得开起来才知道实际答案。

爬上驾驶舱之后你会获得一种安心感——即使加了电机电池电控,牧马人4×e依然有着熟悉的座椅,手刹,换挡杆,仪表盘……它没有刻意去迎合所谓的新潮,本质上依然是个越野车,而不是电动车。

▲以一台新能源汽车的眼光来看,牧马人4×e的内饰相当“原始”,但这味儿就对了,这种车如果满身电子设备,你反而应该害怕

不过,启动一瞬间的悄无声息,以及起步时的轻快感还是能带来崭新的体验,在城市里面开的时候特别明显,汽油版2.0T+8AT在日常行驶会有一个涡轮迟滞+降挡不积极的问题,这主要是为了越野性能而妥协的动态标定,但在牧马人4×e上,由于多了250N·m的电机,起步响应速度极快,完全就是随踩随有。输出也不突兀,因为电机扭矩相对而言不算很大,行驶至10km/h以上发动机启动的时候,也能感受到动力总成的匹配完成度很高,输出状态依然很平顺。

而且,在低速行驶的时候牧马人4×e抹除了汽油机的抖动和延迟,只是,众所周知,牧马人这个车没什么隔音的概念(虽然习惯了这种设定之后蛮带感的)加了电机之后则会感知到新的问题:驱动电机的声音在低速起步的时候会很明显。

▲动能回收系统只有开启和关闭的选项,无法调节

越野的时候则是另一回事——不同于“崭新的体验”,你会看到一个更强大的牧马人。

先说一下,我在山脚爬上另一台牧马人4×e驾驶室的时候,发现这辆车已经被先前各位老师“蹂躏”得差不多了,电池组的电量已经奄奄一息。但!这不就刚好吗?我们显然不能指望可怜的17kWh电池容量在野外越野的时候时刻都有充足的电量,在这种情况下正是考验牧马人4×e的好时候:没电的电动机能不能辅助发动机呢?

当然可以。

在山坡上起步没多远,就碰上了一排似乎被大口径迫击炮轰炸过的炮弹坑,刮底盘是肯定的,最要命的是失速问题,但P2电机在这种低速状态下,还是会借助发动机的力量实现更精确的输出,P0电机也会辅助发动机更快地达到理想转速。

在达到一定初速后,P2电机退居幕后,冲上去主要还是得靠发动机——毕竟后者扭矩更充足,这种情况下电动机有个好处就是,它的瞬时爆发力可以让车辆更快地建立速度,这时候发动机转速也跟上了,爬坡踩坑也更加顺畅,而且你应该知道,3000转以后的牧马人是无敌的。

当然如果电量充足的话,一切问题都能更轻松解决。所以在日常的时候我建议时刻保持e-Save模式(可以理解为电量保持模式),当普通混动车来开,这样在越野的时候有充足的电量。据先开上的其他老师说,电量尚充足的时候,600N·m+的扭矩真的很有冲击感,动力没有打任何招呼就踩着坑上去了,讲道理,这不意外,毕竟那可是V8动力的级别——响应还更快。

最有意思的是,电能加入之后,还不会放大主观问题,因为我们依然可以通过发动机转速,来判断动力输出的状态,如果是强混动在越野状态,会让电动机先动起来,油门-发动机转速-动力三者是不完全匹配的。然而牧马人4×e不存在这个问题,发动机动力强则脱困能力强,P2电机不会喧宾夺主。

最后分享一个船新的越野体验:牧马人4×e在纯电模式下也能越野的,你看结构就会发现,P2位置的电机同样可以通过分动箱,为前后桥输出动力,只不过250N·m的动力规格,不能想太多,还是以辅助为主。

结语:

可以看出,牧马人4×e展现出与汽油版完全不同的动态特性,而且大部分都能带来非常好的印象,这么说吧,先行量产的牧马人4×e给大家开了一个好头,也许它不完美,但一定有资格成为内燃机×电动机这种动力结构的越野车标杆。我也希望,未来的插电式混动越野车,能有着比先行者更好的表现。

根据Jeep的下一步计划,牧马人4×e将会在配置上逐渐取代现有的4×4,这意味着,插电式混动极有可能会是下一代牧马人的主力动力总成。不久后,Jeep将会在中国市场正式公布牧马人4×e的正式售价,据相关人士透露,这将会是个相当具有惊喜的数字,我们也期待它的价格区间。

文|坂道

图|坂道

该牧马人的全球销量已达到68W+,但国内知名度几乎为零

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我是一个情怀守梦人,一直想到回去,回到那个阳光灿烂花香弥漫的记忆里,细细品味经典和独特车型的线条魅力。

JEEP牧马人,两颗圆灯+七孔格栅构成硬派而纯粹的越野符号。

它,也叫JEEP牧马人,车架代号:YJ,牧马人史上唯一一款“方灯”成员,它的全球销量达到68W+,但国内的能见度几乎为零。【牧马人】新牧马人报价-图片_爱卡汽车

显然,今天的主角是一个特别的存在体,或许,有些人认为它是车系家族的异类,你们都错了,它伴随“牧马人”的名字一起出现,没有了这位祖师爷创下的汗马功劳,哪里会有CJ、YJ、TJ、JL的使命延续?私心的层面,笔者更希望方灯设计的传承,可是,无论它是方灯或是圆灯,都是历史发展的必然性。

一眨眼,笔者三十而立,而对于一辆车而言,它已经列入古董级阵型了,国内政策的局限性,更是需要有财力、有能力、有情怀的主人才能将它带到路上刷刷脸。

从列表可以知道,YJ诞生于1987年,1999年停产,它与CJ-7交集的年份里,会扯到一点关联性吗?

YJ,并非JEEP的全新开发的车型,事实上,它是CJ-7车型改进而来。为了开创一个新市场,为了区分CJ-7车型的样子,AMC公司借鉴第二代大切诺基(XJ)的方灯设计,而方灯一出现就被世人谩骂,但其强大的越野性能马上堵住了吃瓜群众的嘴,最后,它获得巨大成功。

YJ诞生的一年之后,克莱斯勒收购了AMC(美国汽车公司),JEEP也归入克莱斯勒集团旗下的Jeep部门,从此之后,JEEP所进化的牧马人车系再也没有像YJ那么纯粹,但是,YJ并不短命(享有13年的历史追溯历程)。

YJ究竟有多么纯粹?那就是硬派越野车最最最不可缺少的硬件结构它都有了——第一,非承载式车身;第二,整体桥(前后整体桥);第三点,带低速四驱。可以说,无论现在的TJ/JK/JL改装得多强悍,如果站在YJ面前他们依然只是小老弟。你懂YJ,自然懂“不怒自威”的强大气场。

能在国内见到YJ的真身,一定是有心人从国外渠道寻宝回来的,因为稀有,所以弥足珍贵,大多数玩家会把它放进收藏车库里,像这辆动则翻山越岭、静则赏心悦目,且合法上路的大脚YJ,真的比那些限量级超跑还要少见。

当你知道,三十年的今天依然轻易找到YJ的鸡血部件,你还受得了么?

越野圈内有一句流行话:升高的悬挂程度取决于你想换多大的轮胎。

6英寸升高套件和6寸合金轮眉的加入,最终,轮拱可容下35X12.5J的大胎。

雄壮的35X12.5R15百路驰MT轮胎,攀爬能力得到有力保障。

低调的轮眉样式,更像是原厂的PLUS版本。

新旧线条的视觉冲击,让年老的YJ更加硬朗。

好感飙升、却忘记什么品牌的轮毂造型,而且,它与YJ身上的轮眉非常般配,从这一细节可以看出它的主人非常有心思。

长达一年的内外翻新,这辆YJ颇为精神,重新喷漆的磨砂金属灰也让它看起来更硬派了。

假如历史没有收购一说,AMC公司的牧马人进化论,也就没有传统的圆形头灯什么事情了吧?

升高6英寸之后,整个底盘的机构变得格外显眼,而你看到的都是YJ沉浸历史的精华。

新型的越野车都在不同程度的省成本了,诞生,三十年前的牧马人,其前后桥都配有横向止推杆(能有效抑制板簧悬挂特有的不稳定横向力),很厚道吧?

被民用市场淘汰的钢板弹簧(舒适性太差),却是最容易改装和维护的底盘结构。

就连贝思登也还为YJ推出避震器套件,感动不?

简约而粗壮的后杠样式让YJ的尾部依然保留原厂般的直视感。

侧裙保护杠,对于车体的保护程度甚至比前后杠要重要很多(起码,笔者是这么认为)。

电动踏板是整车外观最显科技的部件…

WARN是“绞盘”的代言人,地位可见一斑,这款型号为M8274-50 高性能绞盘,更拥有拉力大,远程控制盒允许绳索控制等优点,并且它的最大负载达到3628公斤,只要找到锚点,帮助脱困不是难事…

人们俗称的“流氓钩”,实际上,它只有在非承载式车身,才能发挥最佳的拖拽作用,其他车型装它都是为了装X,不接受反驳!

一众“重量级”钢制部件的加入,使之YJ的整备质量直奔3吨去了,大型制动卡钳套件自然是不可或缺的的升级良品。

卡钳桥码和羊角都是补强部件…

整体桥的中间鼓包的内部是差速器、左右两边是半轴。

车头位置,除了轻易看到底盘结构之外,你还能看到排气头段出来之后的排气管路,颇有工业时代的气息。

无法感受低沉的排气声浪,是照片展示的缺点。

第一代牧马人已经有软顶版、硬顶版和敞篷版等等版本。

岁月洗礼一轮,原厂的软顶布料已经寿终正寝,但请放心,我们还能找到购买途径…

相较于前大灯样式,尾灯设计同样简单,但悬浮式造型颇有新颖感。

更好玩的是,油箱注油口也被设计到左尾灯的下方,不为别的,一条粗壮的后杠是必需品。

第一代牧马人的动力单元一共有三款——2.5L、4.0L、4.2L引擎,而大家看到的是这辆YJ搭载的是4.0L AMC 242216引擎。

这款4.0L直列六缸引擎的特色是——低速扭矩充裕,而高悬挂和大轮胎面前,其表现的动力性能不算强劲,而车主将其原厂动力性稍作调整,也就是常见的进排气、点火系统的升级,并进一步调整了低速的扭力值,让它拥有征服大自然的低扭更出众。

关于易损件,蓄电池逃脱不了年限的命运,而新型电池为整个引擎舱带来活力。

好像只有YJ能留下这样的视觉角度了吧?

内饰风格,YJ也是参考第二代XJ进行设计,只不过它的中控台变得更简洁、更细长,而重新用新皮料包裹的中控台,看起来更是多了一份质感。

几个常规的温度表、空调出风口、卡带机设备构成了XJ的中控台。

YJ搭载NP207的分动箱,而当时的这套四驱系统被命名为“Command-Trac”,与现代的分时四驱系统一样,它也是拥有两驱和高速四驱模式,分动箱在低速四驱模式下可以对扭矩进行2.72倍的放大。

很有年代感的手感…

如果还能找到一个相同设计的温度表,这内饰算是完美了…

Bestop中控储物扶手箱是一大亮点。

用翻毛皮对中控台的边角区域重新点缀,再与翻毛皮桶椅进行前呼后应,讲究…

不要为钢板弹簧的缺失而感到伤心,这是时代发展的必然,我们值得高兴的是,牧马人依然坚持用着非承载式车身,坚守着越野精神的传递,不迷失、不妥协,这就是牧马人车系成功的秘诀。

(脚下的Nike SB Dunk High Pro和场景真的不搭调,还是保持神秘感吧!)

BY 爱卡汽车卡友:情怀守梦人

想看更多该卡友作品,想与他交流,点击链接下方链接:【精华】【爱改装】它的名字伴随着车系的诞生,牧马人的祖师爷(YJ)_牧马人论坛_爱卡汽车移动版

吉普牧马人强硬派SUV

很多SUV车友都喜欢开车郊游

更有发烧友开着越野车走南闯北

Jeep牧马人

聊到越野不得不提Jeep牧马人

它几乎是硬派越野车的代名词

这台车不仅是开创了越野车门派的鼻祖

到今天牧马人依然是越野圈里的No.1!

牧马人一直保持硬朗的设计风格

方盒子的设计让它有着极高的辨识度

不过为了与现款车型区分开来

设计师在细节之处进行了优化处理

让新车看上去更加时尚

全新牧马人还有一个备受争议的地方

那就是新车搭载了一台全新的2.0T汽油发动机

毕竟在很多越野粉丝心中都有觉得硬派越野车

就应该配备一台大排量自然吸气发动机

牧马人可以说是现代汽车仅存的活化石之一

多年以来一直保留着硬朗的外观造型

它在车迷心中就是一位硬汉的存在

虽然新车在各方面都变得更现代化

像换装了2.0T发动机和更加时尚年轻的内饰等

但它在很多车迷心中依旧是神一样的存在

可能这就是所谓的信仰

就像球星詹姆斯去了湖人队一样

无论他去到哪

变成怎么样

詹密依旧会支持他!

此车型尊享0首付,购车0首付,分期无压力,Jeep全系全“礼”以赴

国情限制你的想象力:吉普限量版牧马人,配备6.4升发动机

大概是从国内大力推广新能源车型开始,大排量自吸车型也就被逐渐边缘化,自此排放标准开始更迭、双积分法规开始实施……所以并不是车企造不出大排量车型,而是大排量车需要给销量更高的中小排量车让路,也就让你一度认为Jeep牧马人只有2.0T一个动力,实则不然。

在福特Bronco回归的那天,Jeep发布了一款限量版罗宾汉,它的名字叫罗宾汉392、有着392立方英寸的排量、限量发售392台。果然玩纪念版、限量版还是Jeep最在行,只不过这台罗宾汉并非徒有其表,它有着实实在在的真东西。

首先这款车搭载的为一台6.4L V8 发动机,其最大功率达到345千瓦,峰值扭矩则为637牛·米,与之匹配的为TorqueFlite8速自动变速器和Selec-Trac全时四驱。在这个3.5L都被视为大排量的今天,6.4L是个什么概念?

该款大排量发动机采用了铸铁缸体和铝制缸盖,同时配备主动进气歧管、单气缸双火花塞、充钠排气门和活塞油冷却喷嘴,而在三级风道和双模式排气系统的加持下,车身有了更高的涉水深度和更动听的排气声浪。此外值得一提的是,新车采用了类似闭缸原理的动力模式切换,在没有越野需求时可从八缸无缝切换至燃油经济性更高的四缸模式。

除了动力强劲外,这款车的通过性也得到了空前强化,就拿车身来说:它有着312mm的离地间隙、涉水深度达到了825mm;接近角44.5°、离去角37.5°;搭配标准的33英寸轮胎和17英寸防脱圈;前后桥传动比为3.73。

排量更大、发动机体积也更大,因而罗宾汉392的车头要显得比常规牧马人要更大一号,同时在机舱盖侧面也增加了“392”标志,内饰方面则新增了青铜色座椅缝线和Rubicon 392的刺绣。其中控屏尺寸为8.4英寸,Uconnect车机系统新增了越野页面,可显示转向角度、地面坡度、动力分配和GPS坐标等信息。

还是要感叹一句“好车都在国外”,这样动力和通过性配置的车型才称得上是专业越野车。不过话说回来排除政策限制,太过专业的越野车在国内也是吃不开的,现阶段自牧马人以上各品牌越野车已经失去了它原有的价值,大几十万买的车恨不得供在家里,毕竟能开进故宫绝不开进沙漠,要那么大排量又有什么用?

这是硬汉牧马人越野车的电动版,将于今年3月正式亮相

诞生于二战期间的Jeep一直都是越野界的一个符号,不管是Jeep车标还是七孔进气格栅,都能让人产生一种固定的印象,认为这就是纯正的越野硬汉,这也是拥趸们对于Jeep的情怀。如今这样的硬汉情怀也被新能源汽车的发展主流所淹没,Jeep已经开始了向电气化的转型。

日前,Jeep发布了一则宣传短片,在这个短片中全新的牧马人纯电动概念车被曝光,但是除了剪影一般的影像之外,官方未提供任何的信息。不过根据以往的惯例进行推测,这款牧马人纯电动概念车将在Moab复活节期间亮相,2021年的这一活动日期计划在3月28日至4月3日。

从短片的截图可以看到,牧马人纯电动概念车的身型依旧硬朗阳刚,矗立于郊野乱石之上,宽大的越野轮胎和前悬架隐约可见;前脸采用了牧马人经典的造型,七孔格栅与原型大灯相搭配,复古的感觉很明显;前大灯两侧设计了横式LED日行灯和转向灯,集成于宽大的轮眉前段,增加了设计感;下方的保险杠向前突出,造型狂野,两侧还嵌入了前雾灯,更添越野气质。

在全球向新能源汽车转型的趋势下,Jeep品牌也正在向着电气化迈出重要一步。在去年9月,Jeep发布了牧马人的首款新能源车型——牧马人4xe插电混动版,而新的大切诺基4xe版本也即将到来。所有这些铺垫似乎都预示着,Jeep首款纯电动量产车即将亮相。

此次发布的短片中还展示了这款纯电动牧马人的动力结构图,从图中可以看到其电驱和电池部分的大致布局:多个电池组连接到前面的电动机,再通过传统的变速箱和分动箱来为四个车轮提供动力。

(牧马人4xe插电混动版)

这种四驱的形式与时下流行的采用多个驱动电机来实现四轮驱动的电动汽车有明显的不同,更接近于传统燃油动力系统的越野技术,这也算是保留了Jeep纯正越野的情怀,在不颠覆传统变速箱和分动箱结构的基础上,只将动力替换为电驱,这样的做法也能让传统越野车的拥趸们更容易接受。

(牧马人4xe插电混动版)

根据此前牧马人4xe插电混动版推出的速度,预计牧马人4xe纯电版在3月下旬亮相之后,可能将在今年年底之前实现量产,对这款不走寻常路的牧马人,你期待吗?

这是一款可以登上绿色品牌、牧马人混合动力版、配备2.0T+双电机电源的强悍越野车

在纯燃油车时代,硬派越野车和燃油经济性几乎是对立性的存在,而如今随着新能源动力的发展,复出之后的悍马也告别了燃油发动机,开始使用纯电动力。而硬派越野车的另一个代表,JEEP如今也要与新能源接轨了。

在2021年上海车展上,JEEP发布了搭载插电式混动系统的牧马人4xe先行版。5月6日,JEEP牧马人4xe先行版正式在国内上市,新车有两款车型,撒哈拉先行版和罗宾汉先行版,售价分别为52.49万元和60.49万元,相比纯油版车型价格也有了大幅的提升。

在外观上,这辆混动版的牧马人和纯油版基本保持一致,并没有因为更强调燃油经济性和上绿牌而迎合当前一些新能源车型那种柔和的设计,至少从前脸部分看不出和普通版的差别。标志性的七孔式进气格栅以及圆形大灯具有很高的辨识度,突出的黑色前杠以及机舱内收、轮眉外凸的造型依旧是纯硬派越野的形象。

要说和普通版的差别,最明显的就是车身侧面主驾一侧的位置了,混动版的插电接口放在了主驾一侧A柱和前机盖衔接位置上,另外混动版A柱下前翼子板后侧位置的字母标增加了蓝色的轮廓装饰,显示了其混动的身份。

车尾部分,相比普通版这辆混动版的牧马人在左侧尾灯下部位置增加了4Xe的标识,其余部分和普通版完全一致,背挂式的备胎,侧开式的后尾门也依然是硬派越野车的标准行头。

内饰部分相比普通版也没有明显的调整,平直的中控台上四个圆形的空调出风口很复古,中间8.4英寸的中控屏看上去很像上世纪九十年代的小电视机。

动力部分,这辆混动版的牧马人搭载的是一台2.0T汽油发动机+两台电动机组成的动力系统,与之匹配的是8速自动变速箱,动力系统最大功率276kW,峰值扭矩637N·m。配备了17kWh容量的电池组,在NEDC工况下的纯电续航里程为55km。

点评:55km的纯电续航,作为一般的上下班代步,充电一次基本能够保证一两天的纯电使用了,也就是说,如果纯粹短途代步这辆混动版的牧马人可以当作纯电动车来用,而需要去越野的时候它还能够提供燃油和电动的双动力保证,在加上能上绿牌的优势,看上去还是很不错的。

优点和缺点仍然很明显,但它使人们植草。新牧马人的自行车穿过旧的棕榈沟

对于久居城市的我们来说,心中难免藏有一丝对大自然的向往,但是往往会受到来自工作、家庭的束缚而无法成行。而对于从事汽车行业的我们来说,没有把一辆特点鲜明的车放入最应该属于它的环境中,也是一件让人十分遗憾的事情。因此,当得知可以有机会驾驶一台新款的Jeep牧马人Rubicon,但只有一天时间的时候,一场说走就走的老掌沟自驾穿越之旅就这么启程了。

老掌沟作为华北地区最著名的越野路段,对于硬派越野车的代表车型Jeep牧马人来说并不算是太难的挑战。不过单车、满载、一天从北京到老掌沟往返,对于时间上的把控还是有一些压力的。而我们能做的,也仅仅是带好相应的装备,加满油,安全驾驶,剩下的就全都交给这台牧马人了。所以说一台车可靠性表现的高低,也影响着人们是否有信心去开启一次说走就走的行程。

01

静态表现

全新一代Jeep牧马人在保留了上一代车型经典造型的基础上,外形和内饰变得更加时尚,也加入了许多与时俱进的电子设备。比如Rubicon车型带有8寸触控屏的新一代Uconnect人机交互系统,7英寸TFT数字仪表盘,专属的百路驰KM2越野轮胎,以及盲点辅助和倒车侧向预警系统等,并且全系标配了座椅加热和方向盘加热,备胎集成倒车影像,做工用料也提升了整体质感。

另外全新牧马人底盘高度也进一步提升,不过轴距也相应的增加了,所以内部空间增加和通过性稍有降低功过相抵,整体越野参数还是硬派越野车中标杆级的。

虽然整体静态表现进步明显,不过全新牧马人还是有让人吐槽的地方。

1.没有提供360度全景影像,在越野环境下很难观察到车头视野。

2.发动机盖依然没有机械锁,并且新款牧马人的锁扣开启变得更容易,所以在户外停车过夜有一定安全隐患。

3.虽然可拆卸车顶和车身密封性有所加强,但依然存在接缝处漏水的隐患,并且由于造型缘故,下雨时打开前车门,排水槽的雨水会直接流进车内淋到驾驶员的身上。

02

公路行驶表现

全新Jeep牧马人此次换代最大的变化就是提升了公路行驶性能,这也是大多数潜在消费者最关注的,因为即使作为硬派越野车,绝大多数情况下也都是在铺装路面行驶后,才会去到极端路况,更何况许多消费者其实真正越野的机会很少,因此公路行驶表现现在也是对硬派越野车十分重要的性能指标。

首先全新牧马人此次在动力系统上进行了大换血,用全新2.0T四缸涡轮增压发动机取代了上一代3.6自然吸气六缸发动机,变速箱也从5AT换成了8AT。虽然很多人都喜欢六缸机,但是如今的四缸发动机表现真的让人刮目相看。

这台发动机的动力参数十分抢眼,最大功率266马力,最大扭矩400牛·米。实际驾驶起来也是动力十足,只要舍得踩油门,就可以获得不错的推背感,并且这台四缸发动机的声浪和涡轮哨声气势十足,一点不丢牧马人外型的面子。新搭配的采埃孚第二代8AT表现十分完美,在日常行驶换挡几乎没有察觉,并且升挡十分积极,巡航时的转速大多控制在2000转以下。因此新款牧马人在公路上的燃油经济性有了很大进步。

其实全新牧马人的悬挂表现也值得肯定,在铺装路面整体表现舒适,过一些起伏路面和接缝感觉很柔软,这在以往是肯定没有过的表现,而换到了非铺装道路或颠簸路段,又可以整体变硬提供很好的支撑。这是因为全新牧马人装备了自适应减震可调多连杆悬挂,高压单管避震带低速阀门可变技术,自动调节减震器硬度。再配合轻量化的电子转向手感和轻盈的油门刹车踏板,让全新牧马人开起来十分舒适,多了一些行驶高级感,少了以往的廉价感,在长途旅行时驾驶更轻松。

同样,在公路行驶表现进步明显的基础上,缺点也依然明显:

1.刹车踏板位置过于靠左,导致右脚踩刹车时位置有些别扭,在堵车时频繁油门刹车切换右脚容易疲劳。

2.虽然新款牧马人的座椅提升了柔软度,但是前排座椅腰部缺乏支撑,长时间驾驶腰部率先感觉不适,后排座椅靠背角度依然偏直,后排乘客长时间乘坐同样容易感到疲劳。

3.Rubicon标配的越野轮胎在行驶时的胎噪无法避免,并且刹车脚感偏硬,刹车距离偏长。

03

越野性能表现

在经历了四个多小时的高速、国道、山路和县道路段,可以说全新牧马人的公路行驶性能给人留下了不错的印象。而到了老掌沟,就是这台车最擅长也最符合它身份的地方了,所以换装了全新动力总成的牧马人表现如何也让人十分期待。

值得一提的是,新款牧马人Rubicon使用了全新一代Rock-Trac ® Active On-Demand智能超级分时四驱系统。该套系统增加了一个4H Auto挡,也就是我们平时所说的适时四驱,而四驱系统分动箱的结构变为多片离合器,并不是老款的机械式锁止机构,因此在牧马人上市初期许多人认为这是一种变相的减配。但事实上,这套四驱系统的成本并没有比上一代车型更低,同时在实际越野道路的表现上新款牧马人也比上一代车型更加出色。而Jeep此次的做法并不是针对中国市场,而是仅在北美市场保留了老款四驱系统,在海外市场都采用了这套新的四驱系统,目的其实是为了让牧马人即使是Rubicon车型也能适应更广泛的使用环境,而不是专注于极端路面驾驶表现。

然而全新牧马人Rubicon的越野能力还是从进入老掌沟时就开始慢慢征服了我。熟悉老掌沟的朋友都知道老掌沟的穿越路线可以说是由简到难循序渐进的,因此从进入老掌沟开始这台牧马人一路都是挂在了4H Auto挡位,目的就是体验这个适时四驱模式的越野能力适应性如何。

结果就是无论是小的炮弹坑加交叉轴,还是泥泞的车辙道路以及一些陡坡,这台牧马人都可以在这个4H Auto挡位轻松通过。当然首先要得益于Rubicon这套专业越野轮胎,无论公路行驶噪音多大,毕竟这才是它表现的地方,强大的抓地力在泥泞和碎石路况都能很好的控制打滑。当车轮一旦发生打滑,电子限滑介入的时机和力量又恰到好处,再配合较长的四轮悬挂行程,所以新款牧马人依然保持了一流的脱困能力。

来到老掌沟著名的一个难度路段康恒沟,这里充满了大量连续的交叉轴和大型的炮弹坑。由于去年我们测试原厂途锐2.0T的时候原厂轮胎在这里通过的比较吃力,因此这台牧马人在这个路段终于第一次挂上了低速四驱挡。新款牧马人的低速四驱挡可以将扭矩放大四倍,同时ESP自动关闭。如果难度更大还可以锁止前后机械式差速锁,断开前防倾杆以便达到这台Rubicon的最强模式,可惜老掌沟的路段应该是没机会体验到了。

在康恒沟新款牧马人的表现依旧稳健,强大的低速四驱在通过炮弹坑时并不用将油门踏板踩的很深,强大的扭矩可以让牧马人的转速维持在不到3000转就可以正常通过,并且后轮的长悬挂行程依然让牧马人如履平地,车身也很少出现类似跷跷板的情况,随意扭动几下车身就轻松通过了这段路。

最后来到了终极考验好汉坡,这是一条角度很陡长度也不短的碎石攀爬上坡路段,沿途布满了波浪形状的交叉轴和很深的炮弹坑,足矣考验越野车的四驱动力分配,电子限滑,发动机功率和变速箱的可靠性表现。一旦在中途发生严重打滑或陷车,持续给油很容易让车辆变速箱或发动机过热报警,所以最好一口气登顶。去年途锐2.0T在快要登顶时就因为原厂轮胎打滑发生了陷车,好在最终有惊无险的成功登顶。

不过对于这台牧马人Rubicon依然不用开启它的最强模式,仅在低速四驱模式下打开了后桥差速锁就可以开始攀爬了。一路虽然四个车轮不停的在打滑,但是可以感觉到电子限滑的介入非常有效且及时,并且稳妥起见在攀爬过程中并没有将油门踏板踩到底,一是防止发动机在扭矩放大模式下转速过高,二是给油过猛很容易发生甩尾造成侧滑,因此油门大约三分之二,将转速尽量保持在3000转的最大扭矩输出点。换装了2.0T涡轮增压发动机的牧马人在调教上也专门针对越野场景进行了标定,因此在越野时你并不会感觉涡轮发动机动力输出的突兀,在3000转以下动力输出比较线性,驾驶员并不需要频繁的通过油门和刹车的切换来保持车辆的平稳。

不出所料,即使在好汉坡这台牧马人Rubicon依然十分稳健的顺利登顶,在攀爬的过程中丝毫没有迟疑,任凭碎石被轮胎挠起飞溅在底盘发出噼啪的声音,整个过程一气呵成,展现出了这台越野标杆车型该有的底蕴与从容。即使在最难的碎石炮弹坑加大角度攀爬路段,发动机转速也只达到了4000转左右就可以通过,所以现在我只好奇越野能力更低一级的新款牧马人Sahara会表现如何?

总结:

得益于这台新款牧马人的强大越野能力和进一步提升的公路行驶性能,这次一天单车穿越老掌沟的旅程成功实现。不过此次行程并不是为了证明新款牧马人可以穿越老掌沟而对它夸奖一番,毕竟无论是新款还是老款牧马人Rubicon这都是它应该做到的。而经过一次穿越,可以让我们更好的感受到这台车在换代后产生的明显变化才是最重要的。在保留了强大越野能力的基础上,科技化和电子化配置的增加,公路行驶性能的提升都让我内心种草,而缺点也同样明显,不过我相信喜欢它的朋友应该都不会太在意。

随着国六排放法规的实施,普拉多、帕杰罗等等经典的越野车逐渐离我们而去,我们能够选择的经典硬派越野车型也越来越少,除了换装了新动力的牧马人可以继续延续它新的生命周期之外,我们也希望能有更多新的硬派越野车可以回到我们身边。毕竟,一场说走就走的旅行,有时候还是靠它们才更容易实现,而不是靠所谓的新能源汽车。

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